Autostrada del Brennero: tratto Verona - Brennero , Autostrada del Brennero

Nell’autunno del 1965 Porcinai viene incaricato dal Ministero dei Lavori Pubblici, su richiesta della Provincia Autonoma di Bolzano, di un consulenza relativa all’inserimento dell’A22 nel paesaggio. Purtroppo il progetto di massima è già stato redatto e nel 1964 sono stati consegnati i primi cantieri.
Il paesaggista si trova quindi nella difficoltà di proporre soluzioni di inserimento dell’autostrada nel contesto paesaggistico quando il tracciato è già stato definito nel tratto tra Verona e il Brennero e gli appalti già avviati tra Trento e l’Austria.
Inoltre il rapporto autostrada-paesaggio è considerato un aspetto secondario rispetto a quello tecnico-funzionale che l’infrastruttura assolve : essa è cioè stata concepita come elemento estraneo e indipendente dal contesto paesaggistico che attraversa, contesto che è ambientale, ma anche sociale, culturale, storico, umano.
Dopo uno studio approfondito ed articolato basato sopratutto sulle esperienze di altri paesi esteri (Inghilterra, Francia, Germania, Stati Uniti) Porcinai propone, nel dicembre 1966, la prima bozza del progetto. Nel 1968 vengono definite le varie soluzioni tecniche e l’anno seguente inizia la progettazione esecutiva relativa alle piantagioni e alle sistemazioni paesaggistiche di tutti i lotti.
Dal 1970 al 1975 vengono effettuati i sopralluoghi ai vari cantieri per la supervisione dei lavori.
Nel 1972 viene elaborato il bando di concorso per le aree di servizio.
“Nessuno nega che l’autostrada debba servire ad abbreviare i percorsi, a sveltire e a rassicurare il traffico veicolare, ma esistono priorità paesaggistiche che devono essere assolutamente rispettate al fine di ridurre al minimo la lacerazione dell’ambiente naturale “( P.Porcinai, 1970-71)
“….(…) il tracciato di un’autostrada è, in un certo senso, una ferita che si apre sul volto della natura; occorre che questa ferita non sia un volgare sfregio, ma un’opera di alta “plastica”, che accresca la bellezza e che, in ogni caso, arrechi il minor danno possibile (…)”
“….(…) occorrerebbe provvedere ad inventariare per i due lati della strada la vegetazione esistente, le brutture da nascondere e le bellezze da valorizzare e progettare poi dettagliatamente le piantagioni sull’area di proprietà della Società dell’Autostrada del Brennero, mentre per gli interventi a difesa della suddetta area e fino all’orizzonte si indicheranno gli enti che dovrebbero provvedere per la bonifica del paesaggio attraversato dall’autostrada stessa (…)” ( Relazione n. 1 “Verde e paesaggio”).

Nella fase di studio Porcinai avvia delle ricerche approfondite che lo portano a mettersi in contatto con i migliori studi professionali, dipartimenti pubblici ed università che all’epoca studiavano le infrastrutture ed il loro inserimento nel paesaggio e a far intraprendere ai suoi collaboratori viaggi negli Stati Uniti per analizzare le opere realizzate secondo il principio delle “parkway” americane e in vari paesi europei fra cui la Germania per verificare tecniche e soluzioni di piantagioni.
Gli obbiettivi prioritari delle ricerche erano: la sicurezza dei fruitori, l’inserimento nel paesaggio dell’infrastruttura, la mitigazione degli impatti ambientali con le piantagioni e le sistemazioni a “verde” nonchè la sicurezza ambientale. Le azioni progettuali possono essere così definite:
piantagione di grandi sistemi boschivi ed arbustivi; la progettazione di estese piantagioni permetteva di ricomporre la percezione tra l’autostrada ed il paesaggio con continui riferimenti visivi ai sistemi agricoli ed ecologici circostanti.Viene stilato un attento capitolato per le piantagioni, dividendo le essenze arboree, arbustive e tappezzanti principlamente per tre contesti: padano, vallivo e montano.Ogni tratta prevedeva la piantagione di essenze arboree ed arbustive scelte con accuratezza. Porcinai sottopone gli elenchi delle essenze ai coltivatori locali, affinchè indicassero quali potessero risultare non idonee per interferenze con le pratiche agricole.
A titolo di esempio, le essenze arboree ed arbustive previste nel primo tronco, Vipiteno, dal Km 10 al km 27 lotti n. 3,4,5, sono: Acer pseudoplatanus, Alnus glutinosa, Amelanchier incana, Betula verrucosa, Carpinus betulus, Crataegus oxyacantha, Corylus avellana, Cornus sanguinea, Cornus sibirica, Evonymus europaeus, Larix decidua, Juniperus communisPicea excelsa, Pinus montana, Pinus mughus, Pinus sylvestris, Populus tremula, Prunus spinosa, Quercus robur, Salix caprea, Salix incana, Salix purpurea nana, Salix repens rosmarinifolia, Salix viminalis,Sambucus racemosa, Sorbus aucuparia.
Le piantagioni così come progettate non vengono realizzate; in una lettera del 28 luglio 1971 da Bernardo Tommasini a Porcinai si legge: “ il 22 corrente sono stato invitato dall’autostrada a constatare a cose fatte le piantagioni eseguite nello spartitrafficio per circa 100 m a monte e a valle della galleria di Trento. Pini austriaci, lauro ceraso, ibiscus, tuie, ecc. , il tutto rimesso al gusto del vivaista, come se una progettazione del verde non esistesse”.
raccordo del tracciato con la morfologia naturale attraverso scarpate inerbite; al posto di muri in cemento, Porcinai dopo faticose trattative, riesce ad imporre la creazione di scarpate che vengono così costituite, soprattutto nel tratto tra Bolzano e Bressanone:sistemazione del pendio, interramento di perni d’acciaio che sbucano 10 cm dal terreno per fissare la paglia, creazione di un substrato consolidante di paglia e bitume da seminare con miscele di sementi dotate di alto potere radicante;
sistemi di barriere visive ed acustiche naturali; vengono progettate barriere visive ed acustiche realizzate con elementi prefabbricati, appositamente realizzate e montate; esse prevedevano vasche riempite con terra, utile per piantare essenze rampicanti come l’edera, per creare pareti verdi;
spartitraffico piantato a prato ed arbusti (larghezza 12 m); nel tratto padano fra Modena e Verona, Porcinai riesce a far approvare il progetto per la realizzazione di una banchina larga 12 metri per integrare meglio l’autostrada, dal punto di vista paesaggistico; essa è costituita da un lieve avvallamento per favorire la fuoriuscita dell’automezzo piuttosto che farlo rimbalzare all’interno;
spartitraffico piantato con arbusti (larghezza 3 m); per il tratto tra Verona ed il Brennero, il Paesaggista propone la realizzazione di una banchina larga almeno 3m per poter piantare arbusti aventi la funzione antiabbagliante e di mitigazione estetica del tracciato dell’autostrada nel contesto paesaggistico. Le soluzioni proposte sono varie fra cui una, realizzata con tecnica di ingegneria naturalistica, che prevede la realizzazione di strutture con pali di castagno o quercia, o robinia e talee di salice. Purtroppo nessuna delle soluzioni proposte viene accolta;
guard-rail in acciaio corten; Porcinai propone per le tratte in viadotto e gli svincoli, l’uso di acciaio cor-ten, materiale allora praticamente sconosciuto, ma che è innovativo perchè non arrugginisce, oltre ad essere pregevole esteticamente per il suo colore che si integra bene con i colori del paesaggio atesino;
tecniche antigelo ecologiche; per evitare che le tecniche antigelo fossero dannose per la vegetazione, il Paesaggista propone, per la banchina larga 3 m, la creazione di protezioni adeguate per impedire che la soluzione salina non confluisse verso il terreno piantato.Purtroppo nessuno di questi accorgimenti viene adottato, per cui nella scelta finale della vegetazione di banchina vengono scelte essenze con alta resistenza alla salinità come il Ligustrum californicum;
sistema di illuminazione anabbagliante e di basso impatto; Porcinai propone, per gli svincoli, dei corpi illuminanti su esempio di quelli visti in Germania e in America, prediligendo delle torri che garantissero una luce dall’alto diffusa e un impatto di giorno percettivo minimo, piuttosto che la “selva” di pali;
sistema di segnalazione integrata con descrizione delle emergenze storiche; il Paesaggista propone, lungo il tracciato la realizzazione di una segnaletica delle emergenze culturali e paesaggistiche.
Porcinai elabora inoltre un bando di concorso per la progettazione delle aree di servizio, elementi importanti se ben attuati, in quanto permettono all’utente di non sentire, durante la sosta, l’immediata presenza dell’autostrada, di distendersi dalla precedente concentrazione della guida e di ammirare il paesaggio circostante.
Il progetto esecutivo, organizzato in lotti che corrispondono agli appalti, è formato da una serie di elaborati grafici che definiscono gli aspetti pedologici e paesaggistici oltre al capitolato d’appalto e ai numerosi dettagli tipologici.
Anche se l’intervento di Porcinai rimane in alcuni tratti limitato (in particolare nel tratto montano più impegnativo dal punto di vista tecnico e paesaggistico e meno modificabile dato che il tracciato era già stato definito), esso consente tuttavia l’introduzione di tecniche innovative per quei tempi come: la corsia spartitraffico di 12 m, varie tipologie di spartitraffico, rinverdimento delle scarpate ricorrendo a sistemi nuovi ed efficaci, opere di difesa dalla neve e dal gelo, sistemi di illuminazione di svincoli e stazioni di servizio, scelta dell’acciaio corten per i manufatti metallici e i guard-rails, inserimento paesaggistico di stazioni di servizio in aree arretrate, protette da schermi di piantagioni.

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